这类“分厂下单”的做法，基于两家船厂的相关特长有关的同时在今天的造船市场里越来越像一种常态化的风险管理：一方面，头部船东需要在有限的交付窗口里尽可能锁定更多确定性；另一方面，在不同体系的船厂之间分散排期与执行风险，也能在未来出现设计调整、交付节奏变化时留出更多操作空间。
对长荣而言，选择两家中国船厂不仅是成本与交付能力的考量，更是在产能紧约束下的“卡位”。
，对应单船约4,600万–5,600万美元；5,900TEU系列总价4.69亿–5.74亿美元，对应单船约6,700万–8,200万美元。援引造船专家判断称，基于上述价格水平，新造船更可能采用
而非双燃料系统。实际上如信德海事网近日在《13亿！招商轮船也下单4艘3000TEU，为何做这种选择？》以及《》等文章中介绍到，实际上近两年产生中小型集装箱船舶基本上都采用了传统燃料（或加LNG、绿色燃料预留方案）的方式。【备注： 根据克拉克森统计的2025年新船订单数据显示：2025年在4000TEU以下的集装箱船新造订单中，燃料路线呈现非常清晰的结构分层——传统燃料占约84.12%；带LNG相关属性（LNG Ready、LNG Capable及“LNG Ready+甲醇Ready”合计）约9.80%；甲醇Ready约5.41%；电池推进不足1%（约0.68%）。】
而长荣海运此举也这并不等同于“拒绝绿色”，而是中小型船更典型的资本纪律：当绿色燃料供给、价格曲线、港口加注网络与政策强度仍存在明显不确定时，把中小型船做成“成本可控、回收更快、未来可改造/可转配”的资产，往往比在这一段船型上追逐燃料标签更符合经营逻辑。
在交付层面，长荣并未披露3,100TEU系列的具体交付时间。但TradeWinds引述行业人士称，黄埔文冲在手订单已“拥挤至2029年”。 这一信息对理解订单意义非常关键：当船厂排期成为硬约束，船东下单的本质往往不只是买船，更是在买未来若干年的“交付确定性”。
对班轮公司而言，运力是网络服务能力的基础。能按时拿到船，意味着更容易守住班期稳定、舱位供给与客户黏性；反过来，如果交期无法保障，即便燃料路线再先进，也难以在市场波动时转化为可兑现的运营优势。因此，在产能最紧的窗口期锁定3,100TEU与5,900TEU的船台资源，本身就是一种对未来周期波动的提前布防。
处于支线与近洋网络的核心尺度，港口适配性强、周转快、可在密集港网中实现更高频率的服务；在多枢纽、多挂靠的现实环境里，这类船更能支撑“准班率”与“时效稳定”。与此同时，5,900TEU位于“次主干/区域主干”的弹性区间，既能覆盖二线主干市场，也能作为补班与替换船承担结构性调配，在绕航、窗期变化与港口效率波动时保持网络的可恢复能力。实际上，就在近段时间，中远海控（对应中远海运集运体系）旗下全资子公司与舟山中远海运重工签订协议，订造6艘3,000TEU常规燃料动力集装箱船，每艘约人民币3.3亿元，交付期2028年6–12月。招商轮船旗下中外运集运近日也公告披露拟订造4艘3,000TEU传统燃料集装箱船，配脱硫装置，交付期2027–2028年，项目总投资不超过人民币13.24亿元。
而就在1月28日，中谷物流也时隔五年宣布订造新船，该公司与恒力重工签下4+2艘6,300TEU箱船，要知道此前该公司只订造过4600TEU的集装箱船。
如果说24,000TEU代表的是“峰值效率”的极致，那么3,100/5,900TEU更像“波动周期里硬通货”的载体——能绕得开、靠得下、调得动。长荣把新增资本投到这两段，说明它在为未来几年更复杂的运营地理做配置，而非为短期运价信号做投机。
曾在黄埔文冲订造6艘2,400TEU甲醇双燃料支线年交付，主要服务欧洲航线。其最新一笔大型新造船合同签于2025年11月：长荣分别委托广船国际与
建造一批14,000TEU LNG双燃料新船，两家船厂各建7艘，单船约1.75亿–2.05亿美元，交付期为2028年至2029年末。这一前后对照显示：长荣在主干线大船上推进替代燃料，在支线特定市场试水甲醇，而在中型船段则更强调成本纪律与可调度性，用更稳健的方案把网络“跑稳”。长荣这笔23艘订单的意义，在于它把当下班轮经营的关键压力点写得足够清楚：船厂排期紧张使“交付确定性”成为稀缺资源；燃料路线仍在博弈，使中小型船更需要成本可控与未来可塑；航线波动加剧，使“可调度运力”成为维持网络竞争力的底层能力。
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